Il en a fait couler, de l’encre, ce troisième passage entre Québec et Lévis. Comme moi, vous en avez probablement entendu parler pour la première fois lors de la dernière campagne électorale municipale, en 2017, où le programme du parti Québec 21 tournait beaucoup autour de cette proposition. Résumé d’une histoire ancienne, toujours en mouvement.
Par Juliette Samson, journaliste collaboratrice
Un long chemin à parcourir
En fait, l’idée remonte à bien plus loin que 2017. Dès 1968, quelques années avant l’inauguration du pont Pierre-Laporte, le Ministère des Transports du Québec planche sur un plan d’agrandissement du réseau routier à Québec : le Plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec. Celui-ci comprend déjà un troisième lien routier entre Québec et Lévis. Ce plan se base sur un modèle q ui prévoit une explosion démographique dans la région… Prédiction qui restera irréalisée. Le gouvernement fait tout de même agrandir le réseau d’autoroutes, mais le troisième lien tombe à l’eau.
L’idée ne tombe cependant pas complètement dans l’oubli. Pendant quelques décennies, différents gouvernements font réaliser des études sur la faisabilité du projet. Conclusion : rien n’empêche la construction d’un troisième lien routier, pont ou tunnel. Différents tracés sont envisagés. Faute de budget et de croissance démographique, le projet est repoussé.
Le dossier connaît un léger sursaut en 2014. La Chambre de commerce de Lévis remet à l’ordre du jour un troisième lien passant près de l’île d’Orléans. Différentes études sont réalisées, et le gouvernement conclut que le projet coûtera quatre milliards de dollars, tel que prédit dans une étude de l’Université d’ingénierie Polytechnique Montréal. Pourtant, le projet arrive encore une fois à une impasse : la Ville de Québec refuse de payer, car selon elle, c’est plutôt la responsabilité du gouvernement provincial. Le gouvernement Couillard, alors dans sa période d’austérité, étudie brièvement la question, puis laisse tomber.
Ça roule pour le troisième lien
La dernière fois sera la bonne. En 2017, le parti municipal Québec 21, fraîchement sorti de l’œuf et ayant à sa tête l’ancien adéquiste et libéral JeanFrançois Gosselin, fait du troisième lien routier son cheval de bataille. Il dit représenter les Québécois automobilistes, banlieusards, frustrés de gaspiller leur temps dans les bouchons matin et soir. Immédiatement, le projet récolte des appuis importants : la Ville et la Chambre de commerce de Lévis, une partie importante de la population, et, à ne pas négliger, les radios d’opinion de Québec, qui font de Gosselin leur égérie. Représentant « le gros bon sens » et s’opposant aux élans écologistes initiés par la mairie Labeaume, ces radios tentaculaires portent ce projet à l’avant-scène de la campagne. On pose Gosselin et le troisième lien en ami du peuple et des gens ordinaires, tandis que Labeaume et son projet d’agrandissement du réseau de transport en commun sont dépeints comme un dangereux projet communiste qui souhaite voler à tous les honnêtes citoyens leur unique moyen de transport. Le troisième lien devient alors un débat cinglant, un clivage idéologique qui divise Québec et polarise la campagne.
Québec 21 termine deuxième aux élections municipales. Même si le parti continue d’en parler, la Ville de Québec semble bien loin de réaliser le projet de son propre gré.
Pourtant, l’idée a séduit assez de Québécois pour que la Coalition Avenir Québec s’en saisisse lors de la campagne électorale provinciale l’année suivante. Déjà en 2014, la CAQ s’était dite en faveur du projet, et avait même pressé les Libéraux à accélérer le dossier, quitte à sacrifier une partie du budget de développement des transports en commun de la ville de Québec. Encore là, pas trop de surprise. Il faut dire que les deux partis véhiculent des valeurs semblables et courtisent à peu près le même électorat. La machine des radiopoubelles s’emballe à nouveau, et Legault est porté aux nues, tel un Messie de l’automobile individuelle. Parmi les partis, le troisième lien divise : la CAQ en veut un absolument, Québec Solidaire propose d’abolir les études de faisabilité en cours, le Parti québécois attend de voir le résultat des études et le Parti libéral aimerait combiner troisième lien et transports en commun.
L’élection de Legault semble sonner la victoire du troisième lien. À peine élu promet-il que la construction sera débutée en 2022, décision applaudie par beaucoup, mais décriée par plusieurs.
La lumière au bout du tunnel ?
Pourtant, le chemin est encore long avant qu’on puisse admirer cette majestueuse structure surplombant le fleuve Saint-Laurent. À commencer par le tracé : si la solution actuelle, reliant les centres-villes de Québec et de Lévis, a été approuvée par tous les acteurs concernés (avec un petit bémol du côté de la population, à qui on n’a pas demandé son opinion), il ne faut pas oublier les rocambolesques péripéties qui ont mené à ce consensus final. La protection du patrimoine de l’île d’Orléans est un écueil auquel se bute le Ministère des Transports, tout comme le refus du gouvernement fédéral de financer un projet dont le tracé semble illogique. Après pas moins de cinq tentatives, toutes les parties s’entendent sur un tunnel reliant les autoroutes 20 et 973. Labeaume accepte de coopérer en échange d’appuis pour son projet de réseau structurant de transports en commun, ainsi qu’avec la promesse que le tunnel comportera sept arrêts de bus. Toutes les parties étant d’accord, le projet semble être sur les rails pour que la construction débute dans un peu moins de deux ans.
Quant aux estimations de coûts, c’est un sujet qui fait encore débat. Le quatre milliards estimé en 2014 est le chiffre qui revient le plus souvent, mais, là encore, l’incertitude règne. L’origine du financement, elle aussi, est incertaine : il est clair que le gouvernement provincial et les deux villes devront payer, mais à quelle proportion ? Le gouvernement fédéral s’est quant à lui donné un objectif de financement de 1,2 milliard, mais aucune promesse formelle n’a encore été formulée.
Si le dossier semble clos du côté politique, le projet est loin de faire l’unanimité chez les citoyens et les experts. En effet, de nombreux spécialistes s’entendent : la construction d’un troisième lien favorisera l’étalement urbain menaçant les terres agricoles et les espaces naturels, et ne réglera le problème qu’à court terme. L’étalement urbain augmentant, le nombre de travailleurs ayant besoin de leur auto tous les jours augmentera aussi. Bientôt, le troisième lien sera aussi congestionné que le premier et le deuxième, tel que le reconnaît Bruno Massicotte, professeur à l’Université Polytechnique, qui est le chercheur ayant été mandaté par le Ministère des Transports pour étudier la faisabilité du projet. Selon lui, il serait bien plus efficace de développer le réseau de transport en commun entre les deux rives et sur celles-ci. À court terme, effectivement, la congestion ne serait pas diminuée et les automobilistes devront continuer de s’impatienter au volant, mais au bout de quelques années, les résultats se feraient sentir pour tous, y compris pour les générations futures.
