Airbus, qui possède maintenant 50,01% des actions de la CSeries, tente de rassurer les québécois et affirme que les emplois resteront dans la province. Toutefois, l’entente entre Bombardier et le géant européen en laisse plusieurs perplexes. Le professeur du département d’économique de l’UL, Sylvain Éloi Dessy, tente de démêler l’accord.

Avec la reconfiguration de l’industrie de l’aviation et le nombre grandissant de compagnies qui cassent les prix, c’est de moins en moins possible de rentabiliser les gros porteurs. « Tout le monde pensait que l’avenir était dans les gros avions », indique l’enseignant, soulignant que ces grands aéronefs sont de plus en plus difficiles à remplir.

« Les plus petits avions qui étaient avant perçus comme un marché périphérique sont maintenant vus comme étant le marché principal de l’avenir », poursuit-il. D’où vient selon lui l’intérêt soudain pour la CSeries de Bombardier.

« Au départ, le marché des moyens porteurs n’intéressait pas Boeing, c’était plutôt les 747 et autres gros appareils qui peuvent accommoder plus de 150 passagers », remarque le professeur. À ses dires, ceci explique pourquoi l’attaque commerciale de Boeing à l’endroit de Bombardier pouvait sembler de bien mauvaise foi. « Boeing ne fabrique pas encore d’avions du calibre de la CSeries, mais ils ont bien l’intention de commencer », avertit-il.

Une situation similaire chez Airbus, qui ne construit pas d’avions de 150 places et moins, mais qui profite de cette alliance avec Bombardier pour aller chercher la technologie et l’expertise qui lui permet de pénétrer ce marché. « La grande gagnante, c’est Airbus, parce qu’elle vient de profiter de l’expérience et de la technologie de Bombardier, ce qui leur permet de sauver beaucoup d’argent », souligne M. Dessy.

Or, la compagnie québécoise en tire aussi un certain bénéfice, quoique moindre, selon l’enseignant. « Bombardier était dans une situation difficile, alors c’est une bonne nouvelle pour l’avenir de la CSeries », admet-il. Il croit que sans l’intervention d’Airbus, l’avenir de la compagnie québécoise aurait été incertain et même éventuellement en danger.

L’attaque de Boeing

Au lieu de proposer une alliance, Boeing est allée directement à l’offensive. « La compagnie s’est dit qu’elle devait se positionner sur ce marché, sachant que le marché de l’aviation peut difficilement supporter plus de trois constructeurs », affirme M. Dessy.

Il fait ainsi référence à l’économie d’échelle présente dans l’industrie aéronautique. « Dans ce contexte, plus l’échelle de production est grande, moins les coûts de production sont élevés, spécifie le professeur. Par contre, quand l’échelle est réduite, les coûts de fabrication d’un seul avion peuvent exploser et ça devient plus difficile de les vendre. »

Suivant cette logique, plus il y a de constructeurs dans le marché, plus l’échelle de production de chacun d’entre eux risque d’être réduite et ainsi voir leurs prix de production grimper. « C’est ce qu’on appelle un marché contestable, c’est un peu comme un oligopole », indique M. Dessy.

Avec des géants comme le Boeing, Embraer et Airbus, le marché n’aurait pas pu accommoder Bombardier qui désirait prendre de plus en plus d’importance avec ses moyens porteurs, selon l’économiste. « Un des quatre devait être sorti du marché », révèle-t-il, analysant la pensée de Boeing.

En imposant les taxes de 300% sur les avions CSeries, les États-Unis ont voulu bloquer Bombardier et donner l’avantage à la compagnie américaine, tel que l’explique M. Dessy. « Maintenant avec Airbus qui est aussi implantée en Alabama, Bombardier peut contourner les barrières », souligne-t-il.

Qui perd et qui gagne

Selon M. Dessy, Boeing est certainement le grand perdant dans toute la saga. De leur côté, les États-Unis réussissent tout de même à gagner une partie de leur pari en soutenant des emplois américains. «Le gouvernement américain gagne peut-être, mais pas autant qu’il le voulait, les emplois américains qui seront soutenus dépendront de multinationales alors que Trump prône plutôt l’isolationnisme», remarque toutefois le professeur.

Même sans les États-Unis, l’alliance permet aussi à Bombardier d’étendre son marché au-delà du continent, pouvant maintenant se fier aux réseaux d’Airbus pour aller partout dans le monde. « Bombardier va pouvoir vendre où il ne pouvait pas vendre avant, où certains réseaux étaient des chasses gardées d’Airbus », précise M. Dessy.

De son côté, le Québec pourra récupérer petit à petit sa mise de 1,3 milliard par l’impôt sur le revenu, tel que l’explique l’économiste. « Ce n’est pas un prêt, c’est une subvention, l’investissement du gouvernement permet à Bombardier de soutenir des emplois hautement qualifiés qui vont contribuer à l’assiette fiscale québécoise », spécifie-t-il.

Le Québec doit quand même compter sur le fait que les emplois restent dans la province. Selon M. Dessy, malgré ce que pourrait perdre Bombardier aux États-Unis en séparant la production avec l’usine d’Airbus, le gouvernement a le potentiel de récupérer une grande partie de son investissement; à condition que Bombardier réussisse à profiter des réseaux d’Airbus.

« À long terme maintenant, tout va dépendre des leçons que Bombardier a apprises de sa période difficile et comment elle va les transformer en capital pour mieux se protéger des attaques de compétiteurs », conclut l’économiste. Il demeure convaincu que Bombardier a un avenir prometteur de par son expérience avec les moyens porteurs et les changements qui s’opèrent dans l’industrie de l’aviation.